「PINGのドライバーは曲がらないが、飛ばない」
この言葉は、長年にわたり**PING**の関係者を悩ませてきました。
PINGは一貫してスコア重視を掲げ、慣性モーメント（MOI）を最大化し、ミスヒット時でもスコアを破綻させないドライバー作りを続けてきました。
その代償として、「飛距離性能は控えめ」という評価を受けてきたのも事実です。
しかし **G440シリーズ**では、これまでのPINGとは明らかに異なるメッセージが発信されています。
それが「飛び重心」という言葉です。
一部では「PINGがブレたのではないか」「誇大広告ではないか」という声もあります。
では実際に、PINGは本当に方向転換したのでしょうか。
高慣性モーメントとフォースラインの矛盾
PINGが高慣性モーメントを実現するために、長年追求してきたのが深重心設計です。
深く、後ろに重心を置くことで、上下左右すべての慣性モーメントを高める――これはPINGの王道でした。
しかし、この設計には明確な課題があります。
フォースライン（打点における力の作用線）と重心位置を一致させにくい
深重心になるほど、インパクト時の力の作用線と重心がズレやすくなり、
エネルギー効率＝飛距離の最大化という点では不利になります。
つまり
-
高慣性モーメント
-
フォースライン一致
この2つは本来トレードオフの関係にあるのです。
慣性モーメントを大きくするために深重心追及してきたPINGは、どうしてもフォースラインに重心位置を合わせっることが困難で、G440シリーズでは、カーボンラップフライの採用によって重心位置をフォースラインに近づけることで実現しました。
G440が採った解決策：カーボンラップ・フライ構造
G440シリーズでPINGが選んだ解決策が、カーボンラップ・フライ・クラウンの本格採用です。
単なる軽量化ではありません。
ポイントは「余剰重量をどこから削り、どこに集めたか」
G440では、
-
クラウンだけでなく
-
ヘッド下部にもカーボンを採用した“ダブル・カーボンラップ構造”
を用いています。
フレーム構造を見れば意図がわかる
G440Kの内部フレームを観察すると、構造体が以下に集中していることが分かります。
-
フェース周辺
-
ヘッド後方
-
ヘッド下部
逆に言えば、
**「ソールよりわずかに高い位置の不要な重量を徹底的に排除」**しているのです。
これによって、
-
深重心を維持しながら
-
重心位置を下げ
-
結果としてフォースラインに近づける
という、従来は困難だった設計が成立しました。
低重心は“下に重くする”ことではない
ここが重要なポイントです。
PINGの低重心哲学は一貫しています。
「下を重くする」のではなく
「下より少し上の無駄な重量を減らす」
G440Kはこの思想を、素材と構造の進化によってさらに突き詰めたモデルだと言えます。
G440Kは「飛びを狙ったPING」ではなく、
「スコア哲学を捨てずに、飛距離効率を取り戻したPING」
と捉えるべきでしょう。
実打で感じる「予想以上の飛び」
「10K以上」という表現が使われていますが、実際には10,000g・cm²を超える世界での話です。
本日のフィッティングでG440を打ってもらった際も、
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スイングの雰囲気から想定した飛距離
-
実測された飛距離
この差が、明らかに良い方向に裏切られたという印象でした。
高慣性モーメント＝飛ばない
この固定観念は、G440によって確実に揺さぶられています。
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