クラブの力学アーカイブ - 3ページ目 (36ページ中)

2026年1月20日

ソールは残っているが

s259ウェッジで、あまり語られていない言葉があります。ソール形状は、残っているんですが、EYE2の形状のウェッジがなくなっているんです。

でも、安心して下さい。ちゃんとEYE２はあるんです。

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2026年1月18日

G440K HLについて

今回の新製品発表では、

G440K DRIVER
G440K HL DRIVER
i540
S259

という、計4モデルが発表されました。
それぞれについて、今後「店長なりの視点」で順番に深掘りしていく予定ですので、ぜひお待ちください。

さて今回は、普段であればどうしても後回しになりがちな HL（ハイローンチ）モデルを、あえて早めに取り上げたいと思います。

「降りやすくなった」G440K DRIVERの正体

まず、G440K DRIVERについては
「ボールが降りやすくなった」「つかまりが良くなった」
という声がすでに多く聞かれます。

これは単なる印象論ではなく、ボディそのものが、従来よりもドローバイアス寄りに設計されている
と考えるのが自然でしょう。

では、ここで一つ疑問が生じます。

G440K HL DRIVERは、どうなるのか？

ここが今回の“肝”

ここからが、今回の投稿で最も重要なポイントです。

G440K DRIVERは、

ボディ自体がドローバイアス寄り

さらにG440K HL DRIVERはウェイトが軽量化されている

という特徴を持っています。

G430 10K HLとの決定的な違い

ここで、前作 G430 10K HL を思い出してみてください。

G430 10K HLは、

ベースとなるボディは基本的にストレート設計

後方ウェイトを軽くすることで振りやすさを出していたモデルでした。

つまり、
ウェイトが軽くなっても、ボディの持つバイアスそのものは変わらないという構造です。

このため、G430 10K HLはすでに全シリーズで生産終了となりましたが、お使いの方、あるいは試打経験のある方なら、「振りやすいけれど、つかまりの性格自体は大きく変わらない」と感じていたはずです。

G440K HL DRIVERは「別物」

一方で、G440K HL DRIVERは違います。ベースのボディがすでにドローバイアス寄りそこにHL仕様として軽量化が加わる

この組み合わせにより、
G440K DRIVER以上に振りやすさが向上していると店長は感じています。

正直に言えば、実際のフィッティングでは、お客様の弾道をみて、店長自身が驚きました。

この特性をしっかりと念頭に置いたうえで、
今後はフィッティングを通じて、さらに細かく検証していきたいと考えています。

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2026年1月18日2026年1月18日

悪条件下リアルコンディションで約103.3%のスピン量アップ！

これまた、大きく出ました。

この記事は秘密のでもなんでもなく、PINGのホームページで公表されていることなどで誇張ではありません。

PINGのウェッジは人工マットより悪条件下リアルコンディションでスピンが増える！

普通は、芝の上で打つ方がスピン量が少なくなるんですが、PINGの新しいウェッジS259はコースでのいろいろな状況からのショットの方がスピンがかかります。

新しいサンドブラストで溝と溝の間を“粗く”した。

PINGのHPによると、

「s259」はスピン量の安定性が約8%※も上がりました。フェースのスコアラインには、溝と溝の間隔を最適化したマイクロマックスグルーブを採用。ロフト別に溝の側壁の角度を変えており、46度から52度は側壁の角度を20度、54度から62度は28度にしています。
さらにウェットコンディションで高い疎水性を発揮するハイドロパールクローム仕上げを採用しています。

今回は新しくスピン性能を上げるテクノロジーとして独自の新サンドブラスト製法を採用。砂の粒子をより細かくしつつ、溝と溝に意図的に“粗い凹凸”をつけています。その結果、特にリアルコンディションでの摩擦係数が上がりました。

フェースデザインも新しくなっています。ツアープレーヤーからのフィードバックでネックからフェースにつながる部分の厚みを抑えることで、アドレスしたときの見た目をすっきりしました。またフェース面の1番下にあるスコアラインを長くしたことで、視覚的にターゲットに対してスクエアに構えやすくなりました。

スタジオ内でアプローチをすると、これまでのS159よりも明らかにスピンがかかります。S159でもスピンがかかりますが、店長が感じたのは安定してスピンがかかることです。S159ではボールをリーディングエッジからフェース下部にのせて、バンスが上手く効いた場合に、非常に強いスピンがかかります。
新しいS259では、バンスの効き具合に関係なく安定したスピンがかかります。

US本社でテストした結果、悪条件下リアルコンディションで約103.3%のスピン量アップ！

本当にドライコンディションよりリアルコンディションの方がスピン量が増えるのか？

アリゾナ州にあるPING US本社にて、ドライコンディション（人工芝）とリアルコンディション（ウェットコンディション）でのスピン量を計測。「s259」はリアルコンディションでのスピン量が103.3%※。スピン量が下がらないどころか、わずかに上がっていたのです。

テスト方法

ドライコンディション	人工芝
リアルコンディション	人工芝の上から霧吹で水を吹きかけ、ボールとフェースの間に水滴がある、実際のコースでのコンデションを再現 3球ずつ計測し、平均値を計測
テストクラブ	「s259」ウェッジ/56度Sグラインド測定距離：フルショット
測定距離	フルショット

※ドライコンディションの平均スピン量を100％とした場合/PING調べ

世にも不思議な現象ですね。年を取ると、肌の表面から、水分と油分が無くなります。その時に、少しの水分をつけると、摩擦力がアップし、滑らなくなるんです。完全に乾いた状況よりも少し湿っていた方が真札が多くなることは、日常生活の様々な部分で経験しています。接触面積の増加＋表面張力＋粘性抵抗により、乾燥時よりも摩擦を大きくなるからです。S259は新しいサンドブラストによって、ウェッジでも水の分子が挟まらなくなり、適度な湿り気は状態となるのだと思います。

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2026年1月17日

中空の打感革命って？？？？？

いやいや、そうではないでしょう。

「PING GOLF JAAPANに物申す！」

中空ではないでしょうよ。と店長は思っているんですよね。

i540アイアンですが、USではまだ発表されていませんので、USではどのように最終的にそのように表現されるのかわからないんですが、先に発表されたiDIドライバイングアイアンと同じ構造をもつiDIドライビングアイアンはこのように説明されています。

「iDiは、打音と打感を改善することでドライビングアイアンとロングアイアンのパフォーマンスを向上。上級ゴルファーには、それぞれの弾道に合わせて3つのロフト角をご用意しています。クラブヘッド内部に空気層を内蔵した「inR-Airテクノロジー」は、振動数を減衰させ、より満足度の高いインパクト体験を実現する革新的な技術です。ロフト角は、打ち出しとスピン性能を最適化し、鍛造フェースがたわむことでボールスピードを向上させます。」

この中に「中空」ということばがないんです。

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2026年1月16日2026年1月17日

10K以上なのに一番飛ぶ！

「PINGのドライバーは曲がらないが、飛ばない」
この言葉は、長年にわたり**PING**の関係者を悩ませてきました。

PINGは一貫してスコア重視を掲げ、慣性モーメント（MOI）を最大化し、ミスヒット時でもスコアを破綻させないドライバー作りを続けてきました。
その代償として、「飛距離性能は控えめ」という評価を受けてきたのも事実です。

しかし **G440シリーズ**では、これまでのPINGとは明らかに異なるメッセージが発信されています。
それが「飛び重心」という言葉です。

一部では「PINGがブレたのではないか」「誇大広告ではないか」という声もあります。
では実際に、PINGは本当に方向転換したのでしょうか。

高慣性モーメントとフォースラインの矛盾

PINGが高慣性モーメントを実現するために、長年追求してきたのが深重心設計です。
深く、後ろに重心を置くことで、上下左右すべての慣性モーメントを高める――これはPINGの王道でした。

しかし、この設計には明確な課題があります。

フォースライン（打点における力の作用線）と重心位置を一致させにくい

深重心になるほど、インパクト時の力の作用線と重心がズレやすくなり、
エネルギー効率＝飛距離の最大化という点では不利になります。

つまり

高慣性モーメント
フォースライン一致
この2つは本来トレードオフの関係にあるのです。

慣性モーメントを大きくするために深重心追及してきたPINGは、どうしてもフォースラインに重心位置を合わせっることが困難で、G440シリーズでは、カーボンラップフライの採用によって重心位置をフォースラインに近づけることで実現しました。

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2026年1月15日2026年1月15日

G440K ドライバー情報１

多くのG440Kの動画が公開されております。皆様もチェックされていると思います。少し背景なども含め解説します。

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2026年1月14日2026年1月14日

PINGドライバー史上最高となるMOI

PING　G440Ｋが発表されました。

この原稿は、ＵＳサイトの情報をもとに、日本での発表前に書いております。情報解禁の14日12時に公開します。ＵＳサイトは日本より早く公開となっております。

PINGドライバー史上最高となるMOIを誇るG440 Kは、最もストレートで寛容性に優れたモデルでありながら、ボールスピードの向上と重心位置調整機能による飛距離向上を実現しています。カーボンクラウンとソールの軽量化により、重心位置が低く深くなり、ボールスピードの向上と記録的なMOIを実現。より遠く、よりまっすぐな飛距離をもたらします。 “PINGドライバー史上最高となるMOI” の続きを読む

2026年1月12日2026年1月14日

Episode 84: Shaft Developme最終回

Episode 84: Shaft Developmentも今日で最終回となります

### “次の素材・次の工程”は必ずある

**18:50（ジョン）**
そうだね。歴史を見ると、ヒッコリーは（いつからか正確にはともかく）長く続いて、1930年代にスチールが主流になった。
そしてスチールが1960年代後半まで続き、グラファイトが登場した。
それから**60年**。まだ“次”が出ていない。
でも、材料や工程のどこかに、もっと良くできる何かがあるはずだ。ゴルファーにとってより良いもの、驚くようなもの。
できればそれが起きるときに、自分もそこにいたい。 “Episode 84: Shaft Developme最終回” の続きを読む

2026年1月7日2026年1月7日

Episode 84: Shaft Development シャフトラボ2

Episode 84: Shaft Development の続きです。

今回は、PING HQ by John Oldenburg, Director of Shaft Developmentを迎えてのエピソードトークです。シャフトラボの続きです。

実験（イノベーション）にどれくらい時間を使うか

“Episode 84: Shaft Development シャフトラボ2” の続きを読む

2026年1月5日

クラブの規制は何故行われるのか？

クラブは用具規則によってクラブが規制されています。

(i) ウッド
寸法的な仕様：
クラブを60度のライ角度に据えたときに、クラブヘッドの寸法は次の
ようでなければならない：
• クラブヘッドのヒールからトーまでの長さはフェースから背面まで
の長さよりも長くなければならない。
• クラブヘッドのヒールからトーまでの長さは5インチ（127ミリ
メートル）以下でなければならない。
• クラブヘッドのソールからクラウンまでの長さは、認められる機構を
含み、2.8インチ（71.12ミリメートル）以下でなければならない。
こうした寸法は⒜ヒールとトー、⒝フェースと背面の最も外側の部分
の垂直投影面の間（図42寸法A参照）を水平に測り、ソールとクラウ
ンの最も外側の部分の水平投影面の間（図42寸法B参照）を垂直に測
る。ヒールの最も外側の部分が明確になっていないときは、クラブが
置かれている水平面から0.875インチ（22.23ミリメートル）上方の所
とみなされる（図42寸法C参照）。

引用終わり

なぜクラブは規制されるのか

結論から言えば、規制しなければ「有利になりすぎる」からです。
とくにウッド（ドライバー）は、重心設計・反発・慣性モーメントによって、プレーの難易度を大きく変えられるため、放置すれば「技術差を消す用具」になりかねません。

ゴルフが競技として成立するためには、

技術＞用具

上達の余地が残ること

コース設計が無意味にならないこと

が必要であり、そのために JGA／R&A／USGA は用具規則を設けています。

ヒール〜トウ方向の長さは、フェース〜背面方向の長さより長くなければならない

これは言い換えると、

フェースから背面までを“異常に長くすること（＝重心を極端に深くすること）を禁止している

という意味です。

なぜ「重心深度」を制限するのか

重心が深くなる
→ 打ち出し角が高くなる
→ スピンが安定する
→ ミスヒット時の直進性が上がる

結果
→ 方向性も飛距離も簡単に両立してしまう

つまり、
「当たらなくても、曲がらなくて、飛ぶ」
というクラブを防ぐための規制です。

規則が直接制限しているものの正体

規則は「重心深度◯mmまで」とは書いていません。
代わりに、

ヘッドの外形寸法
ヒール〜トウ
フェース〜背面
ソール〜クラウン

という幾何学的制約を課しています。

これは非常に重要で、

重心は測らないが、重心を深くできない形状だけを許すという、競技規則として極めて洗練された方法です。

では、メーカーは何を工夫しているのか

寸法が縛られている以上、メーカーは別の手段で“深重心化”を狙うしかありません。

代表的なアプローチは次の通りです。

① 極端な周辺配分（外周ウェイト）
外周・後方に高比重ウェイトを集中
実寸以上に“深く感じる重心”を作る

② フェース軽量化
フェースを極限まで薄く・軽く
余剰重量を後方へ回す

③ 内部構造の複雑化
中空リブ
クラウン裏の補強
内部ウェイトレール
→ 外形は規則内、内部で限界まで細工

④ 見た目の錯覚（投影面積）
フェース面積を大きく
背面を張り出して見せる
→ プレーヤーには「深く・大きく」見える

重要なポイント（設計思想の核心）

規則は「性能」を縛っているのではない、規則は「形」を縛っている

その結果として性能の上限が決まる。つまり、現代ドライバーはすべて、「同じ檻の中で、どこまで性能を引き出せるか」という競争をしています。

ロフトが少ないと相対的に重心位置が下がると言えるか？

重心ラインがフェースに垂直なので、「ロフトが少なくても、”絶対的な重心移動”はありませんが、重心ラインの“フェース座標系における相対位置”が下がりますので、インパクトのロスが少なくなります。

つまり、

ロフトが立つ
→ フェースが起きる

という単なるロフトだけではなく、

→ 重心は相対的にフェース下方へ移動する

という関係になります。

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【店長の一言】

スイング面で方向性を得るために大事なことは、スイングの土台を動かさないスイングを目指すべきですが、飛距離を得るために土台まで動かし、クラブが大きく動くスイングをしますが、しかし、ボールへの圧力をあげるスイングには大きさと速さではありませんので、より、方向性飛距離を得るためにはお勧めとなります。